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Kosten-Nutzen-Analyse von Radverkehrsmaßnahmen

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Problem der Kosten-Nutzen-Analyse Bearbeiten

Es werden die Kosten des MIV als Nutzen der Radverkehrsmaßnahmen angerechnet. Dies führt zu einer Verschleierung des eigentlichen Problems (eben der durch den MIV verursachten Kosten) und erzeugt einen Scheuklappeneffekt bezüglich der möglichen Lösungsansätze.

Kritik an dem mobilogisch Artikel "Wann machen sich Investitionen in den Radverkehr bezahlt?" Bearbeiten

Einleitung Bearbeiten

Dieser Artikel wurde in mobilogisch 4/08 auf den Seiten 23 bis 26 abgedruckt. Trotz des allgemein gehaltenen Titels geht es speziell nur um das BMVBW Forschungsvorhaben "Kosten-Nutzen-Analyse: Bewertung der Effizienz von Radverkehrsmaßnahmen". Dementsprechend einseitig ist auch der ganze Artikel.

Anforderungen an das Bewertungsverfahren Bearbeiten

Die (eine?) Frage des Forschungsvorhabens war: "wie ein Verfahren auszusehen hat, das den Radverkehr als wichtigen und nützlichen Teil städtischer Mobilität stärker ins Bewusstsein der Planenden und Entscheidenden rückt[...]".

Diese Frage passt überhaupt nicht zum Titel des Artikels. Es geht also anscheinend nicht um objektive Forschung über den Radverkehr, sondern um Politikerpsychologie.

Interessant ist auch die Einschränkung auf städtische Mobilität.

Eine der Antworten auf diese Frage: Das Bewertungsverfahren "muss die positiven Wirkungen und die Mitteleffizienz von unterschiedlichen Radverkehrsmaßnahmen eindeutig belegen.'""

Die positiven Wirkungen! Die negativen Wirkungen werden ausgeklammert? Das deutet schwer darauf hin, daß es im Wesentlichen um verstärkten Radwegbau geht. Die Zeitverluste und die Unfallgefahren dadurch sollen bei dem Bewertungsverfahren nicht berücksichtig werden!

Verkehrsverlagerung Bearbeiten

Ein großer Teil der positiven Wirkungen der Radverkehrsmaßnahmen entstünde aus der Verlagerung vom MIV zum Radverkehr. Darunter fiele insbesondere die Verringerung der Treibhausgase und der Luftschadstoffe. Diese Wirkungen bildeten den Grundstock des Bewertungsverfahrens.

Nutzen-Kosten-Analyse Bearbeiten

Es werden folgende Indikatoren berücksichtigt:

  • "CO2-Emissionen (N1: Beitrag zum Klimaschutz)"
  • "Schadstoffemissionen (N2: Verringerung der Luftbelastung)"
  • "Unfallschäden [...] (N3: Verbesserung der Verkehrssicherheit)"
  • [...]
  • "Unterhaltungskosten [...], als negative Nutzenkomponente"
  • [...]

Beachte: Es wird a priori davon ausgegangen, daß Radverkehrsmaßnahmen eine Verbesserung der Verkehrssicherheit bewirken. Auch die Unterhaltskosten gleich von vornherein als negative Nutzenkomponente zu definieren, deutet darauf hin, daß es im Wesentlichen um eine Rechtfertigung des Radwegebaues geht.

Fehlende Details Bearbeiten

In dem Artikel werden keine Details über das Bewertungsverfahren angegeben. Für Details muss auf das Orginaldokument zurückgegriffen werden.

Kommentar zu dem Leitfaden "Kosten-Nutze-Analyse: Bewertung der Effizienz von Radverkehrsmaßnahmen" Bearbeiten

Dieser Leitfaden ist aus einem Forschungsvorhaben des BMVBS entstanden. Das Projekt wurde von TCI Röhling Transport Consulting International und PTV AG gemeinsam durchgeführt.

Das Wichtigste zu Anfang: "Die Autoren können keine Haftung für [...] Korrektheit, [...] der breitgestellten Informationen übernehmen."

"Straßenbauprojekte, bei denen u.a. auch ein Fahrradstreifen abmarkiert wird" werden nicht berücksichtigt.

Geschwindigkeit der Radfahrer Bearbeiten

Unter N6 "Senkung der allgemeinen Krankheitskosten" findet sich eine Näherungsrechnung in der die durschnittliche Geschwindigkeit der aktiven(!) Radfahrer mit 15 km/h (!) angenommen wird. Hier wurde die bremsende Wirkung der Radverkehrsmaßnahme richtig eingeschätzt. Der dadurch entstehende Zeitverlust für die Radfahrer wird aber nicht in den Kosten berücksichtigt.

Kostenkomponenten Bearbeiten

Rückbaukosten Bearbeiten

In den Kostenkomponenten enthalten sind "auch Rückbaukosten von Kfz-Infrastrukturen sofern diese durch die Radverkehrsmaßnahme rückgebaut werden können".

Können!

Hypotetisches Beispiel: Alle Autofahrer, die den Elbtunnel in Hamburg durchfahren, steigen infolge einer Radverkehrsmaßnahme von Schwarzgrün auf das Fahrrad um und benützen die Fähren. Dann kann man den Elbtunnel zurückbauen. Und nur, weil man das könnte, würden diese Kosten der Radverkehrsmaßnahme zugeordnet!

Flächenverbrauch Bearbeiten

Der Flächenverbrauch wird unter der Kategorie deskriptive Nutzenkomponenten eingeordnet. Der Nutzen wird begründet in dem geringeren Flächenverbrauch des Radverkehrs gegenüber dem MIV. Die nur deskriptive Betrachtung anstelle der monetären Berechnung läge an der Unberechenbarkeit.

Das kann man doch nur als Verschleierungstrick bezeichnen.

Die Einsparung von Kfz-Parkplätzen u.a. wird im Indikator N5 Einsparungen im ruhenden und fließenden Verkehr brechnet. (TODO: Falsche Parkplatzberechnung?) Abgesehen von dem dort eingeführten Nutzen bleibt als deskriptiver Nutzen Flächenverbrauch nicht mehr viel übrig - im Wesentlichen der negative Nutzen durch den zusätzlichen Flächenbedarf der Radwege.

Quellen Bearbeiten

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